Airbus: “Stillstand ist keine Option”

20.07.2020 — Zürich, Schweiz

Die Luftfahrt der Zukunft muss laut Oliver Haack von Airbus ohne CO2-Emissionen auskommen. Wie das geschehen soll, erklärt er im Interview.

Ariane Lüthi: Oliver, herzlichen Dank für deine Bereitschaft für ein Interview zu diesem ausserordentlichen Zeitpunkt. Wie hat sich die Corona-Krise auf Airbus ausgewirkt?

Oliver Haack: Die Lage ist dramatisch. Dies ist die schwerste Krise in der 50-jährigen Firmengeschichte. Der Luftverkehr ist wegen der Pandemie stellenweise um über 90 Prozent eingebrochen. Wir haben auf einen Schlag mehr als ein Drittel des Geschäfts verloren.

Zahlreiche Kunden von Airbus sind am Boden — physisch und finanziell. Wir rechnen erst in den Jahren 2023-25 mit einer Erholung des Marktes auf dem Niveau von 2019.

Airbus war zunächst mit den gesundheitlichen Herausforderungen der Pandemie konfrontiert. Wir mussten Maßnahmen treffen, um die Mitarbeitenden in den Produktionsstätten durch neue Hygienekonzepte, Abstandsregeln und veränderte Arbeitsabläufe zu schützen und gleichzeitig die Aufrechterhaltung des Betriebs überhaupt sicherzustellen.

Dann mussten wir die Produktion so weit wie möglich herunterfahren, ohne Insolvenzen in der Lieferkette auszulösen. Das hieß konkret, die Produktionsraten um rund 40 Prozent zu senken. Wir laufen also momentan auf rund 60 Prozent Leistung. Dieses Niveau aber müssen wir halten, um die Produktion langfristig zu stabilisieren.

Die Einschnitte sind wirklich tief. Der Börsenwert ist teilweise um die Hälfte eingebrochen. Viele Mitarbeitende sind in Kurzarbeit.

Airbus nimmt zum jetzigen Zeitpunkt ausdrücklich keine direkte staatliche Unterstützung in Anspruch, hat aber dafür plädiert, dass die Airlines Krisenhilfe bekommen, damit sie die bereits bestellten Flugzeuge auch abnehmen können. Wir verhandeln mit jeder Airline einzeln — bisher gab es keine Stornierungen, stattdessen wurden die Bestellungen verschoben.

Lüthi: Diese “Stunde Null” ist eine Gelegenheit, die Zukunft klarer zu sehen. Gibt es eine mit den Klimazielen vereinbare Luftfahrt?

Haack: Ziel von Airbus ist die langfristige Dekarbonisierung des Luftverkehrs. Wir unterstützen die ambitionierten Klimaziele der EU und sind uns bewusst, dass die Bekämpfung des Klimawandels eine der zentralen Herausforderung unserer Zeit ist, auch jenseits von Corona.

In der Vergangenheit wurde bereits viel erreicht — der CO2-Ausstoß konnte um 80 Prozent im Vergleich zur ersten Generation von Flugzeugen reduziert werden. Was viele nicht wissen: Aktuell verbraucht ein A321neo rund 2 Liter Kerosin pro Passagier auf 100km. Mit jeder neuen Flugzeuggeneration reduzieren wir diesen Wert um weitere 15-25 Prozent.

Irgendwann braucht es aber disruptive technische Veränderungen, um nicht nur zu optimieren, sondern das Flugzeug der Zukunft zu bauen. Am vielversprechendsten ist klar Wasserstoff — entweder zur Direktverbrennung, zur Verwendung in Brennstoffzellen oder zur Herstellung nachhaltiger Flugkraftstoffe, sogenannter Sustainable Aviation Fuels (SAF).

Und am besten natürlich grüner Wasserstoff, wenn er aus erneuerbaren Energien wie Solar oder Wind gewonnen wird. Hier werden riesige Mengen erforderlich sein, daher muss jetzt der Markthochlauf gelingen, auch um die Kosten zu senken.

Um die CO2-Ziele zu erreichen, müssen wir deshalb die fossilen Kraftstoffe ersetzen. Hier wird viel an Alternativen gearbeitet, von biogenen Kraftstoffen aus Algen, Altspeisefetten oder Abfällen bis hin zu Power-to-Liquid-Kerosin auf Basis grünen Stroms aus Wasserstoff.

Schlussendlich braucht es also einen Mix aus disruptiven Technologien. Diese müssen jetzt entwickelt, auf den Luftverkehr zugeschnitten beziehungsweise angepasst, zertifiziert und dann skaliert werden.

Lüthi: In Deutschland wird aktuell eine Quote von 2 Prozent nachhaltigen Kraftstoffen bis 2030 diskutiert. Mir ist nicht klar, wie dieser Bruchteil dann plötzlich auf 100 Prozent Klimaneutralität heraufgefahren werden soll, um bis 2050 die “Netto Null” des Pariser Klimaabkommens zu erreichen.

Haack: Die Ambition der Netto Null ist da. Entscheidend wird die grüne Primärenergiequelle sein. Der Luftverkehr wird ab 2020 klimaneutral wachsen und den CO2-Ausstoss bis 2050 mindestens halbieren.

Wir verfolgen eine 4-Säulen Strategie, um die Klimaziele zu erreichen:

1. Grünes Flugzeug bis 2035 entwickeln — das ist realistisch, die Forschung läuft. Wir arbeiten daran, die Architektur des Flugzeugs umzustellen, um Brennstoffzellen zu nutzen, Wasserstofftanks zu integrieren, Hybridantriebe zu ermöglichen.
2. Wasserstoffinfrastruktur aufbauen und auf den Luftverkehr ausrichten — die Luftfahrt ist auf flüssige Kohlenwasserstoffe angewiesen, der Straßenverkehr hat Alternativen wie Elektromobilität. Hinzu kommen nachhaltige Kraftstoffe, die zum jetzigen Zeitpunkt aber erheblich teurer sind als konventionelles Kerosin. Aktuell kosten biogene SAF noch 3-4 Mal, Power-to-Liquid-Kerosin ca. 8 Mal so viel wie fossiles Kerosin. Es müssen daher Anreize geschaffen werden für die Airlines, damit nachhaltige Kraftstoffe vermehrt getankt werden. Wir benutzen sie bereits teilweise für unsere Auslieferungsflüge und auch für unser Transportflugzeug “Beluga”.
3. Marktbasierte Maßnahmen ausdehnen — der europäische Emissionshandel EU-ETS sollte jetzt vom globalen CORSIA-System abgelöst werden, das ist das Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation. Es ist das einzige Instrument, das die CO2-Emissionen des internationalen Luftverkehrs erfasst.
4. Einheitlichen europäischen Luftraum schaffen — aktuell gibt es über 60 Luftfahrtblöcke innerhalb Europas. Mit dem angestrebten Single European Sky ließen sich dank effizienterer Routen auf einen Schlag 6 Prozent der Emissionen einsparen. Dies ist aus unserer Sicht eigentlich eine low-hanging fruit, scheiterte jedoch bisher unter anderem an den Souveränitätsbedenken der nationalen Regierungen. Politisch also ein dickes Brett.

Es führt kein Weg am Klimaschutz vorbei. Das sieht man ja auch an den Rettungspaketen für die Airlines während der Pandemie, die überall an CO2-Massnahmen gekoppelt sind. Das bedeutet Flottenerneuerungen trotz leerer Kassen. Die Erneuerung eines einzigen Kurzstrecken-Flugzeugs ermöglicht die Einsparung von mehr als 4’500 Tonnen CO2 pro Jahr, die Erneuerung eines Langstreckenflugzeugs bringt eine Ersparnis von 37’000 Tonnen jährlich.

Lüthi: Wie sieht in der Fliegerei das Geschäftsmodell der Zukunft aus?

Haack: Mobilität ist ein Megatrend. Einfach darauf zu setzen, dass die Leute plötzlich nicht mehr fliegen werden, ist unrealistisch. Stillstand ist keine Option. Vor der Krise hatten wir immense Wachstumsraten, insbesondere im asiatischen Raum. Die Mittelschichten in den aufstrebenden Märkten werden sich nicht daran hindern lassen, zu fliegen.

Damit gibt es auch in Zukunft einen Markt für die Fliegerei. Das Marktumfeld wird sich jedoch mit der Klimadebatte verändern. Entweder wird der Gesetzgeber aktiv, oder der Wettbewerb verdrängt jene Anbieter, die es nicht schaffen, grüne Flugzeuge zu produzieren. Für Airbus muss sich das Geschäftsmodell nicht zwangsläufig grundlegend ändern — es muss aber dekarbonisiert werden.

Lüthi: Warum hat es die Luftfahrtindustrie bisher nicht geschafft, den Klimaschutz als öffentliches Gut adäquat in die Preisstruktur einzuberechnen? Fliegen ist doch einfach massiv zu billig.

Haack: Der Luftverkehr ist seit 2012 in den europäischen Emissionshandel EU-ETS eingebunden, das sogenannte EU Emissions Trading System. Ab 2027 wird das CORSIA-System für alle verpflichtend, damit sind dann 90 Prozent der Emissionen in den Zertifikatehandel eingebunden. CORSIA ist sicher nicht perfekt, aber die Luftfahrt ist die einzige Industrie weltweit, die sowas hat.

Es stimmt aber, dass momentan der Anreiz für alternative Kraftstoffe noch fehlt. Es ist eine Art Henne-Ei-Problem: Die nötigen Mengen an Sustainable Aviation Fuels werden noch nicht produziert, weil es noch keinen Absatzmarkt gibt. Airbus hat ein Interesse daran, dass ein Markt für diese Technologien geschaffen wird.

Lüthi: Wie müsste sich der regulative Rahmen ändern, damit man mit nachhaltiger Fliegerei auch Geld verdienen und Arbeitsplätze bereitstellen kann?

Haack: Zunächst sollte die Politik den Markthochlauf von grüner Wasserstofftechnologie und nachhaltigen Kraftstoffen durch gezielte politische Maßnahmen forcieren, wie durch die Befreiung von der Umlage unter dem Erneuerbare-Energien-Gesetz (EEG). Hier muss man aufpassen, dass es die Flugzeuggesellschaften auch noch bezahlen können. Grünes Fliegen wird vorübergehend erst einmal teurer, zumindest bis die Marktdurchdringung abgeschlossen ist. Wenn man den Airlines indirekt höhere Kosten auferlegt, beispielsweise über Quoten von SAF, sollte man abklären, wie man Vorschriften in anderen Bereichen vereinfachen kann, um die Kosten der Airlines zu senken.

Zweitens sollte das CORSIA-System konsequent umgesetzt werden und die Insellösung EU-ETS ablösen. Der globale Luftverkehr braucht auch eine globale Antwort.

Drittens brauchen wir ein verbessertes Air Traffic Management und endlich Fortschritte bei der Überarbeitung der Regularien zum Single European Sky. Mithilfe eines einheitlichen europäischen Luftraums könnten jährlich bis zu 18 Millionen Tonnen CO2-Emissionen vermieden werden.

Last but not least, brauchen wir Investitionen in die Luftfahrtforschung, um das grüne Flugzeug zu entwickeln und Teil des EU Green Deals zu werden. Derzeitige und künftige Technologien können einen großen Beitrag dessen Zielen und zum Wiederaufschwung nach Covid-19 leisten. Gleichzeitig stellen sie einen wesentlichen Treiber für das Wirtschaftswachstum und die Beschäftigung dar. Trotz Pandemie und Geschäftseinbruch dürfen wir das Ziel der Dekarbonisierung jetzt nicht aufgeben.